Informație

Piloții au 40 de secunde pentru a încerca să economisească 737 MAX 8 dacă defecțiunile pilotului automat

Piloții au 40 de secunde pentru a încerca să economisească 737 MAX 8 dacă defecțiunile pilotului automat


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Criza în curs de desfășurare pentru Boeing din cauza avioanelor lor 737 MAX 8 continuă ca un nou raport al New York Times arată că piloții au avut mai puțin de 40 de secunde pentru a încerca să salveze avionul de la un accident în testele de simulare a zborului.

Testarea zborurilor în simulator dezvăluie secvența mizelor mari

În ancheta în curs a prăbușirii zborului 302 Ethiopian Airlines din Addis Abeba, Etiopia și a zborului Lion Air 610 din Jakarta, Indonezia, anchetatorii au testat sistemul automat de software de zbor despre care se suspectează că a instigat seria fatală de evenimente care a dus la prăbușirea celor două Boeing 737 MAX 8 la mai puțin de șase luni distanță.

VEZI ȘI: PARALELI ÎNTRE 737 MAX 8 ȘI CRASH-urile DC-10 din anii 1970

În timpul simulărilor, folosind sisteme identice cu cele pe care le foloseau ambele 737 MAX 8, anchetatorii au provocat o defecțiune a senzorului de pe nasul aeronavei simulate care ar fi declanșat funcția anti-blocare a sistemului automat.

Potrivit a două surse nenumite pentru New York Times raportați cine au fost implicați în teste, piloții din simulatoare aveau mai puțin de 40 de secunde pentru a decupla sistemul pentru a preveni un accident fatal. Când sistemul s-a activat, ar face acest lucru timp de zece secunde, împingând nasul în jos. Apoi, se va întrerupe timp de cinci secunde înainte de a se relua pentru încă zece secunde, împingând nasul și mai departe. După o ultimă pauză de cinci secunde, aceasta se va angaja pentru a treia oară, împingând nasul avionului suficient de mult în jos încât avionul să intre într-un nas prea abrupt pentru ca orice pilot să se poată recupera.

Testele s-au bazat pe ceea ce anchetatorii știu cu siguranță despre prăbușirea zborului 610 Lion Air și, potrivit raportului, a fost o surpriză pentru piloții implicați. Chiar și cu știința că sistemul urma să se angajeze în timpul testelor, ei nu anticipaseră cât de puternic va fi răspunsul automat.

Instruirea pilotului Ținută în mod deliberat la minimum

La început, Boeing a luat decizia de a proiecta aeronava cât mai mult posibil pentru a se conforma modelelor 737 anterioare. Acest lucru i-ar oferi producătorului de aeronave un început important în obținerea unui nou avion pe piață pentru a concura cu noul avion A320neo al Airbus și ar fi, de asemenea, un punct important de vânzare pentru avion că este pur și simplu o versiune mai bună a celor mai vechi 737.

O parte din acest efort a fost asigurarea faptului că 737 MAX 8 a primit același rating de aeronavă ca și avioanele 737 anterioare. În acest fel, piloților care fuseseră deja certificați să piloteze acele modele 737 anterioare ar putea avea certificarea existentă și extinsă la 737 MAX 8. Nu ar fi nevoie ca companiile aeriene să cheltuiască bani pentru antrenament, întrucât Boeing îl va vinde, piloții știau deja cum să piloteze noul avion.

„Există o fereastră limitată pentru a rezolva această problemă ...” - John Cox, consultant în aviație și fostul pilot 737, New York Times

Problema este că, ca parte a noului sistem automatizat, MCAS, funcția anti-blocaj era complet nouă pentru avionul 737 MAX 8, o consecință a unei modificări a amplasării motorului pe aripă care a schimbat aerodinamica avionul, dar eficiență îmbunătățită. Piloții calificați să piloteze modelele 737 anterioare nu ar fi avut experiență cu acest sistem. Conceput pentru a se angaja doar dacă un pilot a luat un unghi atât de abrupt încât avionul s-ar opri, acesta a fost considerat pur și simplu un sistem automat de siguranță, un lucru pe care un pilot l-ar întâlni rar, dacă vreodată. Boeing și autoritățile de reglementare au crezut că piloților nici măcar nu trebuie să li se spună deloc despre această caracteristică și au trimis notificări despre sistem doar după ce ancheta Lion Air a început să sugereze că acest sistem ar fi putut juca un rol în prăbușire.

Potrivit unor rapoarte ale piloților, amploarea antrenamentului lor pe noul avion 737 MAX 8 a fost un curs online de o oră folosind un iPad, cu antrenament zero efectuat într-un simulator propriu-zis. Mai mult, în conformitate cu cel puțin o plângere anonimă a pilotului depusă la sistemul de raportare a siguranței aviației, noua caracteristică anti-stand nu a fost nici pe deplin explicată în unele manuale de zbor, chiar și după ce notificările au ieșit după accidentul Lion Air, ceea ce a determinat pilotul să a depus raportul pentru a numi documentația caracteristicii anti-stand MCAS „inadecvată și aproape insuficientă din punct de vedere penal”.

Deciziile împărțite în al doilea rând, cu cunoștințe avansate, sunt necesare pentru a salva un avion prins în bucla anti-stand

Această lipsă de conștientizare a sistemului de către pilot, puterea acestuia și procedurile pentru modul de oprire a acestuia sunt câteva dintre punctele cheie pe care anchetatorii le analizează în caz de accidente Lion Air și Ethiopian Airlines.

Potrivit unui raport Reuters săptămâna trecută, datele recuperate de la înregistratorul de voce din cabină pentru Lion Air 610 arată că căpitanul zborului poate fi auzit frenetic căutând în manualul de zbor încercând să afle ce se întâmplă - nu procedura corectă pentru închiderea acestuia. , ce a fost se întâmplă- în timp ce celălalt pilot a luptat împotriva sistemului automat care a împins în mod repetat nasul avionului în jos, în cele din urmă clichetând avionul într-un nas spre Marea Java.

Pentru a contracara acest sistem, conform raportului New York Times, pilotul de la comenzi ar trebui să întoarcă un comutator la degetul mare care ar contracara mișcarea cu nasul în jos a avionului. Aceasta nu este o soluție totală, însă cumpără pilotului doar câteva secunde suplimentare adăugate în fereastra de 40 de secunde.

Pentru a opri complet funcția MCAS care împingea avionul într-o cufundare, piloții ar trebui să întoarcă comutatorul la degetul mare, apoi să întoarcă alte două comutatoare în altă parte care să oprească puterea motorului pe care MCAS îl folosea pentru a împinge nasul în jos. Apoi, pilotul ar trebui apoi să întoarcă o manivelă pentru a remedia orice problemă rămasă cauzată de sistem înainte ca acesta să aibă din nou controlul aeronavei.

Trei întrerupătoare diferite într-o ordine specifică au urmat rotirea unei roți cu manivelă - în timp ce luptau cu un sistem de pilot automat care par să fie îndreptat spre trimiterea avionului într-un nas - în mai puțin de 40 de secunde. În simulare, cunoscând procedura în avans și știind că sistemul MCAS urma să fie declanșat, astfel încât să fie pregătiți să efectueze manevra, piloții au reușit să oprească cu succes sistemul și să aterizeze avionul în siguranță.

„Există o fereastră limitată pentru a rezolva această problemă și echipajul [zborului Lion Air 610] nici măcar nu știa că acest sistem există”, a declarat pentru New York Times John Cox, fost pilot 737 și în prezent consultant în aviație.

Piloții au testat, de asemenea, sistemul MCAS actualizat al Boeing, pe care l-au găsit a fi mai puțin agresiv și mai ușor de controlat. Au aterizat în siguranță și în toate testele noului software.

Noul sistem îl obligă pe MCAS să se bazeze pe doi senzori pe nasul aeronavei, nu doar pe unul, așa cum se întâmpla înainte de actualizare. Experții în siguranță s-au întrebat de ce Boeing ar avea un sistem atât de critic pe un singur senzor, atunci când practica standard pentru un sistem al cărui eșec recunoscut chiar de propria analiză a lui Boeing ar putea duce la pierderea de vieți omenești, chiar dacă par să fi subestimat puterea și implicațiile a acestui sistem care se angajează în timpul zborului.


Priveste filmarea: ŠKODA Tempomat (Mai 2022).