Informație

Boeing lansează actualizarea software-ului, alte modificări pentru Embattled 737 MAX 8

Boeing lansează actualizarea software-ului, alte modificări pentru Embattled 737 MAX 8


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Boeing a anunțat miercuri că compania a finalizat lucrările de remediere a software-ului pentru sistemul de mărire a caracteristicilor de manevră (MCAS) al aeronavei Boeing 737 MAX 8, sistemul de pilot automat al aeronavei suspectat de a fi legat de două accidente recente ale 737 MAX 8 în mai puțin de șase luni —Prăbușiri care au dus la aterizarea aproape mondială a avionului.

Boeing finalizează actualizarea sistemului de creștere a caracteristicilor de manevrare

Boeing a anunțat că inginerii au finalizat lucrările la actualizarea software-ului, compania va lansa toate avioanele 737 MAX 8 pentru a corecta deficiențele noului pilot automat MCAS al avionului, care este suspectat că ar fi legat de accidentele zborului Lion Air 610 din Jakarta, Indonezia ultima 28 octombrie și prăbușirea zborului 302 Ethiopian Airlines din Addis Abeba pe 10 martie.

VEZI ȘI: PILOTII AU 40 DE SECURI PENTRU A ÎNCERCA SĂ SALVEZE 737 MAX 8 DACĂ FALFUNȚIILE AUTOPILOTULUI

Pentru a facilita o reproiectare necesară a amplasării motorului pe aripile modelului 737 MAX 8, aerodinamica avionului s-a schimbat față de modelele anterioare ale aeronavei. Acest lucru însemna că piloții care erau obișnuiți să acționeze în siguranță nava la anumite unghiuri de atac (AOA), unghiul format de liniile de intersecție reprezentând direcția avionului și direcția fluxului de aer care se apropia, ar fi în pericol de a se opri dacă ar încerca acelea aceleași AOA-uri pe 737 MAX 8.

Funcția anti-blocaj a MCAS a fost proiectată astfel încât, în cazul în care s-ar crea un astfel de unghi, sistemul ar activa automat o aripă pe coada navei, ridicând partea din spate a avionului și revenind la un AOA „sigur”.

După cum a dezvăluit într - un raport săptămâna trecută de Seattle Times, funcția anti-bloc MCAS s-a bazat pe un singur senzor pentru a determina AOA. Dacă acest senzor a funcționat defectuos și a alimentat datele AOA incorecte ale MCAS, atunci funcția anti-blocare ar activa și ar încerca să obțină un AOA sigur în conformitate cu calculele sale pe baza intrării eronate.

Potrivit unui raport din New York Times în această săptămână, sistemul automat odată angajat s-a preocupat doar de realizarea unui AOA sigur în funcție de numerele pe care le alimenta. În timp ce percepea un AOA nesigur, sistemul s-ar angaja, ridicând coada în sus pe o întindere de 10 secunde, după care s-ar întrerupe timp de cinci secunde și apoi, dacă datele ar indica încă un risc de blocare, s-ar angaja din nou, din nou și din nou , într-o buclă până când AOA „sigur” a fost atins, chiar dacă acest lucru a trimis avionul într-o scufundare nasală.

Anchetatorii au efectuat teste săptămâna aceasta folosind simulatoare de zbor pentru a investiga condițiile create de un astfel de eveniment, iar persoanele implicate în testele simulatorului de zbor au spusNew York Times acea intervenție directă absentă a unui pilot care știa cum să oprească sistemul, ar putea dura până la trei astfel de trepte de 10 secunde de ridicare a cozii, efectuate în aproximativ 40 de secunde, pentru a trimite avionul într-un nas irecuperabil.

Dupa cum Seattle Times raportul explică, 737 MAX 8 are de fapt un al doilea senzor AOA care se alimentează în MCAS. Inexplicabil, software-ul pur și simplu nu a fost conceput pentru a citi datele de la ambii senzori. Dacă software-ul ar fi scris pentru a prelua ambele intrări disponibile de la senzori și le-ar fi comparat, ar arăta imediat că unul dintre senzori funcționează defectuos. Știm că acesta este cazul, deoarece acesta este exact unul dintre remedierile anunțate de Boeing astăzi. Dacă acești doi senzori nu sunt de acord cu mai mult de 5,5 grade, spune Boeing, sistemul MCAS nu se va angaja.

De asemenea, a fost pus în discuție modul în care a fost raportată de către sistem o discrepanță în datele senzorului care măsoară AOA. Există deja o procedură pentru a declanșa un sistem de avertizare în cabină pentru a alerta echipajul că a existat o defecțiune la senzorul AOA. Această caracteristică de siguranță a fost disponibilă companiilor aeriene de când avionul a intrat pe piață; Doar că până acum, funcția era opțională și costă bani suplimentari pentru cumpărare.

Acum, a spus Boeing, acest avertisment va fi o caracteristică standard de siguranță a aeronavei.

Problema controlului, instruirii și educației pilotului

Boeing a emis, de asemenea, îndrumări pentru pilot după ce a apărut că sistemul antistac MCAS s-a angajat de peste 20 de ori în timp ce copilotul a luptat cu pilotul automat într-un remorcher pentru a încerca să împiedice avionul să intre în scufundări.

Nu, în documentele de siguranță care au fost revizuite în Seattle Times raportul abordează Boeing posibilitatea angajamentelor multiple, secvențiale, ale manevrei antistall MCAS și datele preliminare par să arate că Lion Air și Ethiopian Airlines s-au angajat într-un remorcher de război similar cu comenzile pentru a încerca să țină avionul departe de un nasiv.

De fapt, această similitudine în datele satelitului a fost suficientă pentru ca o mare parte a lumii să pună la pământ 737 MAX 8, chiar și SUA, care au rezistat mai mult decât majoritatea. Ca parte a celei mai recente soluții, Boeing a anunțat că sistemul MCAS nu se va reangaja dacă pilotul va contracara manevra prin comenzile de zbor ale pilotului.

Reutersa raportat săptămâna trecută că datele de la înregistratorul de voce al cabinei Lion Air l-au capturat pe căpitanul avionului, căutând frenetic manualul avionului, încercând să afle ce a făcut ca avionul să se prăbușească în jos, fără să i se fi spus niciodată de Boeing despre sistemul anti-stand. .

Nici măcar nu este clar dacă sistemul a fost documentat în mod corespunzător în manual, deoarece există cel puțin un raport pilot anonim către sistemul de raportare a siguranței aeronautice conform căruia comportamentul în jos al sistemului anti-stand a fost descris în mod inadecvat în materialele furnizate. piloților.

Boeing a depus eforturi mari pentru a evita ca piloții 737 MAX 8 să primească pregătire specială și certificare pentru a zbura cu avionul, dorind să comercializeze noile lor avioane, altfel decât cele pe care o companie aeriană le zboară de ani de zile, doar mai bine. Boeing pare să fie de acord și cu acest punct, a anunțat că, după ce actualizarea software-ului este aprobată de FAA și a fost instalată pe simulatoarele de zbor 737 MAX 8 și ale companiilor aeriene utilizate pentru antrenament, piloții vor trebui să fie certificați în mod special pentru a zbura acest model 737 de aeronave după 21 de ore de antrenament condus de instructor și suficient timp de antrenament într-un simulator de zbor înainte de a vedea vreodată cabina unui 737 MAX 8 real.

Remedierile ar putea fi deja în lucru înainte de al doilea accident

Cât de multe dintre aceste actualizări au fost pentru problemele pe care Boeing le cunoștea înainte de prăbușirea Ethiopian Airlines nu este clar, însă, conform raportărilor efectuate luna trecută în Wall Street Journal, Boeing știa despre modelul tulburător al zborului în accidentul Lion Air și negociase cu autoritățile de reglementare despre domeniul de aplicare al soluției necesare, inclusiv o actualizare software a sistemului MCAS pe care inițial aveau de gând să o introducă în ianuarie.

În cele din urmă, ziarul a raportat, actualizarea la MCAS a fost împinsă înapoi în aprilie ca o consecință a opririi parțiale a guvernului SUA din ianuarie, precum și a negocierilor dintre Boeing și autoritățile de reglementare cu privire la ce sisteme ar trebui reparate.

Cât din această actualizare planificată anterior a fost gata să funcționeze și pentru cât timp nu se știe, dar în lunile și anii următori vom avea mai multe detalii despre momentul în care aceste corecții au fost finalizate și dacă ar fi putut fi lansate înainte de prăbușirea zborului 302. Eathiopian Airlines Seattle Timesa alertat atât FAA, cât și Boeing cu privire la problemele pe care le identificase în rapoartele de siguranță ale Boeing și a solicitat comentarii asupra lor cu câteva zile înainte de prăbușirea zborului 302 al Ethiopian Airlines, astfel încât dovezile cresc că atât Boeing, cât și FAA erau conștiente de aceste probleme, dar au rămas blocate la planul inițial de lansare a corecției în aprilie.

Știm, de asemenea, că Boeing a făcut din acesta unul dintre obiectivele sale principale pentru proiectarea avionului 737 MAX 8, conform căruia noul avion nu ar trebui ca piloții să aibă o certificare diferită de cea pe care o aveau deja de la un model 737 anterior. Compania a dorit să comercializeze avionul ca pe unul dintre piloții modelului 737 anterioare, care știau deja cum să zboare și că vor avea nevoie doar de o cursă de o oră pe iPad-ul lor pentru a fi actualizați. Acest lucru ar face 737 MAX 8 mult mai competitiv cu rivalul Airbus A320neo.

În urma accidentului Lion Air flight 610, dacă autoritățile de reglementare ar fi solicitat în mod specific ca anumite sisteme să fie actualizate sau modificate și dacă aceste actualizări pe care autoritățile de reglementare le-au presat au schimbat sistemul dincolo de ceea ce ar fi fost acoperit de certificările pentru modelele 737 anterioare, piloții ar avea să urmeze antrenament și certificare pentru a zbura cu un 737 MAX 8, iar Boeing ar pierde un avantaj major față de un cometitor, iar consecințele ar fi putut însemna zeci sau, eventual, sute de miliarde de dolari.

Întrebarea adresată anchetatorilor din Congresul SUA și birourilor procurorilor din SUA din SUA și peste hotare se poate rezuma în cele din urmă la negocierile din ianuarie care au întârziat lansarea unei soluții. Mai exact, ce anume a făcut Boeing în acele negocieri și dacă aceste negocieri au împiedicat instalarea actualizării software-ului la 737 MAX 8 înainte ca zborul 302 al Ethiopian Airlines să decoleze de la Addis Abeba pe 10 martie.

Dacă Boeing a încercat să limiteze domeniul de aplicare al modificărilor propuse pentru a evita o soluție care ar necesita ca piloții să primească instruire și certificare înainte de a zbura cu 737 MAX 8, așa cum o face soluția pe care Boeing a anunțat-o săptămâna aceasta acum, atunci aceasta poate fi doar începutul problemelor lui Boeing.

Boeing, la rândul său, a subliniat că acceptul lor de a-și actualiza sistemul nu este în niciun caz o recunoaștere a faptului că aceste sisteme au provocat aceste accidente și Boeing a menținut în ultimele câteva săptămâni că 737 MAX 8 este sigur să zboare. Investigațiile ambelor accidente sunt încă în curs de anchetă și nu s-a făcut nicio hotărâre oficială a cauzei accidentului în niciunul dintre cazuri.


Priveste filmarea: Boeing 737 MAX u0026 MCAS Problems (Iunie 2022).


Comentarii:

  1. Faeran

    Numai să gândești!

  2. Brewstere

    Nu sunteți expertul, din întâmplare?

  3. Arajin

    acest mesaj este incomparabil))), îmi place foarte mult :)

  4. Lewy

    Mulțumesc mult!

  5. Kigakasa

    E împreună. Și cu asta am dat peste.

  6. Tyler

    Să te înșeli.

  7. Terell

    Se pare că am citit -o cu atenție, dar nu am înțeles



Scrie un mesaj